Hơn 1.000 toa tàu ‘hết đát’

Từ 1.7, quy định áp dụng niên hạn đối với các phương tiện đường sắt chính thức có hiệu lực, nên hơn 1.000 toa tàu sẽ phải bị loại bỏ, thay mới. Nhưng nguồn vốn để thay mới lại là câu hỏi chưa có trả lời.

Hơn 1.000 toa xe, đầu kéo quá hạn cần phải thay mới /// Ảnh: Ngọc Thắng

Hơn 1.000 toa xe, đầu kéo quá hạn cần phải thay mới. ẢNH: NGỌC THẮNG

Cụ thể, theo quy định mới của luật Đường sắt, đầu máy và toa tàu khách có niên hạn sử dụng tối đa 40 năm, toa hàng sử dụng tối đa 45 năm.

2.000 sự cố trong 4 năm

Đường sắt VN muốn mua sắm trang thiết bị như đầu máy, toa xe phải đặt sản xuất riêng, chi phí cao và mất nhiều thời gian hoặc mua lại đồ cũ. Nếu mua lại thiết bị cũ, hiện chỉ có nước láng giềng Trung Quốc là cùng khổ đường ray, ngay gần và luôn sẵn thiết bị đủ chủng loại. Nhưng đồ cũ của Trung Quốc chủ yếu là hàng thải, có mang về cũng không còn đủ tiêu chuẩn sử dụng.

TS Nguyễn Anh Tuấn

Theo thống kê của Cục Đăng kiểm, cả nước hiện có hơn 7.600 phương tiện đường sắt, bao gồm gần 400 đầu máy, hơn 1.000 toa xe khách và hơn 6.200 toa xe hàng. Trong số đó, đường sắt quốc gia có tổng số hơn 6.400 phương tiện và đường sắt chuyên dụng có tổng số hơn 1.200 phương tiện, với xuất xứ từ nhiều nước như Nga, Trung Quốc, Mỹ, Romania, Ấn Độ, Nhật Bản và VN. Tuy nhiên, phần lớn các phương tiện đều đã có thời gian sử dụng tương đối dài. Thêm vào đó, 291 trên tổng số gần 400 đầu máy được chế tạo theo công nghệ cũ, tiêu tốn nhiên liệu, độ phát thải cao, hiệu quả kinh tế thấp.

Tình hình cũng xảy ra tương tự với hệ thống toa xe. Hơn 4.000 trên tổng số hơn 7.200 toa xe khách và toa xe hàng cả nước sử dụng hệ thống hãm van trượt lạc hậu. Gần 900 toa xe sử dụng giá chuyển hướng ổ trượt không đảm bảo an toàn và có tới hơn 600 toa xe sử dụng giá chuyển hướng thép hàn do VN tự thiết kế, chế tạo nhưng sau một thời gian sử dụng đã bị nứt phải sửa chữa khắc phục.

Theo Cục Đăng kiểm, sau khi quy định áp niên hạn chính thức có hiệu lực, dự kiến sẽ có gần 100 đầu máy, 200 toa tàu khách và gần 1.000 toa tàu hàng bị loại bỏ vì quá hạn sử dụng. Các doanh nghiệp (DN) vận tải đường sắt có thời hạn 3 năm (tới năm 2021) để thay thế các phương tiện quá niên hạn.

Đại diện Cục Đường sắt đánh giá hệ thống đường sắt của VN tồn tại lâu đời, cơ sở vật chất đã xuống cấp, cũ kỹ. Dù hằng năm, các tàu máy, toa xe liên tục được nâng cấp, sửa chữa nhưng việc vận hành các đoàn tàu có “tuổi thọ” cao tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn.

Chỉ tính trong 4 năm từ 2010 – 2014, ngành đường sắt có tới hơn 2.000 sự cố kỹ thuật về các phương tiện. Trong đó có 1.066 sự cố liên quan đến đầu máy, toa xe trên 30 năm; 252 sự cố với đầu máy, toa xe từ 16 – 30 năm và 756 sự cố đối với đầu máy, toa xe có “tuổi thọ” từ 15 năm trở xuống.

Số ki lô mét đường sắt của một số nước trong khu vực

Hơn 1.000 toa tàu 'hết đát' - ảnh 1

Nguồn: tổng hợp. ĐỒ HỌA: DU SƠN

“Một số toa xe đã sử dụng trên 40 năm tuy được hoán cải thay thế một số bộ phận chính nhưng khả năng vận hành kém, không đảm bảo an toàn, khi hư hỏng gây thiệt hại nặng nề cho đường và cơ sở hạ tầng. Toa xe, đầu kéo cũ kỹ, quá hạn bắt buộc phải thay mới để cải thiện chất lượng ngành đường sắt, đảm bảo an toàn cho hành khách”, vị này khẳng định.

Lắp ráp trong nước để giảm chi phí ?

Cũng giống như các loại hình vận tải khác, quá hạn, xuống cấp thì phải bị loại bỏ, vừa đảm bảo an toàn cho người tham gia giao thông, vừa hạn chế những tác động tiêu cực đối với môi trường. Tuy nhiên, đường sắt là ngành đặc thù, chi phí đầu tư rất lớn mà thời gian thu hồi vốn lâu nên rất khó thu hút sự tham gia của tư nhân. Việc trong 3 năm có thể thay mới hoàn toàn hơn 1.000 toa xe, đầu máy là nhiệm vụ rất khó hoàn thành.

Trả lời Thanh Niên, ông Đoàn Duy Hoạch, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), cho biết VNR đang thay thế dần các đầu máy, toa xe cũ để lưu hành đảm bảo an toàn. Tuy nhiên, để đủ điều kiện đảm bảo an toàn tuyệt đối thì sẽ rất tốn kém.

Thực tế, trong năm 2017, VNR đã đưa vào khai thác 6 đoàn tàu mới để đáp ứng nhu cầu đi phương tiện hạng sang của hành khách. Theo kế hoạch, năm nay tổng công ty sẽ đóng tiếp 6 đoàn tàu nữa để thay thế dần các đoàn tàu lâu năm. “Với những toa xe trên 20 năm không đủ điều kiện an toàn, chất lượng thấp, theo từng chủng loại VNR cũng sẽ lên kế hoạch cho thanh lý, số còn lại có thể cải tạo đảm bảo tương đương như đóng mới”, ông Hoạch thông tin.

Riêng đối với đầu máy, Phó tổng giám đốc VNR cho biết từ năm 2017, tổng công ty đã lập dự kiến đầu tư 100 đầu máy để thay thế những đầu máy cũ có tuổi đời từ 40 – 45 năm không còn đảm bảo an toàn. Việc thay thế hàng trăm đầu máy hết niên hạn sử dụng sẽ cần khoản đầu tư rất lớn nên VNR đang hướng tới mua động cơ về lắp ráp trong nước. Hiện tổng công ty đang làm việc với các tổ chức tín dụng để vay vốn thay thế dần các đầu máy toa xe cũ.

Đường sắt lạc hậu, thay hết quá lãng phí

TS Nguyễn Anh Tuấn, giảng viên bộ môn đường sắt – metro (Khoa Công trình giao thông, Trường đại học GTVT TP.HCM), nhận định thay thế toàn bộ hệ thống phương tiện cũ kỹ hiện nay sẽ vừa tốn kém, vừa lãng phí. Ông phân tích hệ thống đường sắt của VN đã tồn tại lâu đời, khổ đường ray 1 m chiếm đa số, trong khi thế giới sử dụng khổ đường ray tiêu chuẩn 1,435 m. Khổ đường “độc” dẫn tới việc mua sắm, trang bị máy móc cho đường sắt nước ta gặp rất nhiều khó khăn.

Theo ông Tuấn, hơn 1.000 toa xe, đầu máy hết hạn, với kết quả kinh doanh của Tổng công ty Đường sắt VN liên tục báo lỗ trong thời gian qua, cùng với lượng ngân sách “rót” cho ngành quá ít hiện nay, ngành đường sắt phải xác định không thể có tiền đầu tư mới toàn bộ. Phương án tối ưu trước mắt cho là kiểm tra, đánh giá lại chất lượng của toàn bộ số thiết bị quá tuổi. Những đầu máy, toa xe nào vẫn còn sử dụng được, có thể thay thế bộ phận, nâng cấp, sửa chữa thì nên cho phép duy tu để tiếp tục sử dụng trong thời gian ngắn. Số lượng phương tiện này sẽ góp phần “cầm cự”, đáp ứng nhu cầu vận tải của ngành đường sắt trong thời gian ngắn, khoảng vài năm.

Ông cũng lưu ý thêm nước ta đang theo xu hướng phát triển đường sắt tốc độ cao, tiến tới nâng cấp khổ đường sắt lên 1,435 m theo tiêu chuẩn quốc tế. Thay mới toàn bộ đầu tàu, toa xe theo tiêu chuẩn cũ sẽ không phù hợp với định hướng phát triển lâu dài của ngành, gây lãng phí.

————— —————–

Đường sắt Việt Nam ngày càng tụt hậu

Lãnh đạo ngành đường sắt cũng phải thừa nhận hệ thống hạ tầng đường sắt của nước ta hiện nay quá cũ kỹ, lạc hậu, tiềm ẩn nhiều nguy cơ tai nạn.

Từ cuối tháng 5 đến nay, liên tiếp gần 10 vụ tai nạn đường sắt xảy ra đã gây ra nỗi ám ảnh cho người dân và cả lãnh đạo ngành đường sắt. Bản thân lãnh đạo ngành cũng phải thừa nhận hệ thống hạ tầng đường sắt của nước ta hiện nay quá cũ kỹ, lạc hậu, tiềm ẩn nhiều nguy cơ tai nạn.

Đáng buồn là nhìn lại lịch sử, VN từng sở hữu hệ thống đường sắt vào loại hiện đại nhất nhì khu vực. Ngành đường sắt VN ra đời năm 1881 bằng việc khởi công xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên đi từ Sài Gòn đến Mỹ Tho dài khoảng 70 km. Những năm sau đó, mạng lưới đường sắt tiếp tục được triển khai xây dựng trên khắp lãnh thổ VN theo công nghệ đường sắt của Pháp với khổ đường ray 1 m. Thời kỳ chiến tranh, hệ thống đường sắt bị hư hại nặng nề.

Đến năm 1986, sau khi chuyển đổi cơ cấu và chuyển sang cơ chế thị trường, lãnh đạo ngành đường sắt bắt tay vào chương trình khôi phục và hiện đại hóa toàn thiết bị, hạ tầng, kỹ thuật với mục tiêu đưa đường sắt trở thành ngành vận tải hàng đầu của VN, đóng góp tích cực vào sự tăng trưởng kinh tế của đất nước và hòa nhập với các hệ thống đường sắt trong khu vực Đông Nam Á. Khi đó, đường sắt chiếm tới 30% năng lực vận tải của toàn ngành giao thông. Thế nhưng sau hơn 30 năm, đường sắt VN liên tục chứng kiến những bước lùi đều. Đến nay, loại hình giao thông này chỉ còn phục vụ 1,9% nhu cầu vận chuyển toàn quốc.

Một chuyên gia làm việc lâu năm trong ngành đánh giá ngành đường sắt đang ngày càng kém dần và trở nên tụt hậu. Cơ sở hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu, lại không được kết nối với các phương thức vận tải khác để khai thác các lợi thế của đường sắt. Các ga đường sắt quốc gia kết nối rất kém với các bến xe, xe buýt, các tuyến đường gom… khiến việc vận chuyển hàng hóa, hành khách kém hấp dẫn, chi phí cao, gây lãng phí, bất tiện, giảm khả năng cạnh tranh. Bên cạnh đó, hệ thống thông tin tín hiệu lạc hậu, chủ yếu sử dụng chuông reng báo hiệu khi có tàu đến, quá phụ thuộc vào nhân viên đường sắt. Do đó khi nhân viên không làm tròn trách nhiệm, rất dễ gây tai nạn thảm khốc, như 4 vụ tai nạn liên tiếp xảy ra hồi cuối tháng 5 vừa qua. Hệ thống quản lý ở các ga đường sắt cũng chưa được nâng cấp, chưa được trang bị, ứng dụng hệ thống quản lý hiện đại nên vận hành, khai thác đường sắt còn chưa hiệu quả và đảm bảo an toàn. Đặc biệt, cơ chế quản lý ngành đường sắt vẫn không thay đổi so với cách đây 30 – 40 năm, vẫn tư duy bao cấp và không phân cấp trách nhiệm rõ ràng. Bộ máy quản lý hết sức cồng kềnh, thiếu hiệu quả và quá tốn kém.

“Để giải quyết những tồn tại này, ngoài các biện pháp mang tính cấp bách, cần giải pháp mang tính lâu dài như tăng cường đầu tư, hiện đại hóa cho hệ thống đường sắt bắc – nam, kết nối tốt với các phương thức vận tải khác, đặc biệt là các cảng biển quốc tế. Ứng dụng khoa học công nghệ, hiện đại hóa hệ thống thông tin tín hiệu trong vận hành, khai thác chạy tàu như lắp đặt camera theo dõi hành trình chạy tàu trên đầu máy; lắp cần chắn và rào chắn tự động tại các điểm giao cắt đường bộ… Đặc biệt, tái cơ cấu, sáp nhập, thu gọn bộ máy quản lý và đổi mới phương pháp, cơ chế quản lý toàn ngành”, chuyên gia trên đề xuất.

Theo Báo Thanh Niên

———– ———-

TIN MỚI NHẤT:

 

 

Share This Post

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>